Traverser la Gartempe à Vicq : l'histoire d'un franchissement de rivière

Le pont suspendu de 1881 et, au premier plan, l'accès au gué du bourg de Vicq. Carte postale.
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  • Mis à jour le 11 février 2022
 

La traversée de la Gartempe à Vicq, dans la Vienne, a toujours été un enjeu important pour les habitants de la commune et des environs. Selon les époques, différents moyens ont été mis en place pour franchir cet obstacle, qui divise en deux le territoire de la commune. Les vicissitudes liées aux bacs, aux gués et aux ponts ont longtemps rythmé la vie des habitants de Vicq.

Le bourg de Vicq est implanté sur la rive gauche de la Gartempe. Cette rivière représente un véritable obstacle pour se rendre dans les hameaux de la rive droite, ainsi que pour se déplacer en direction du Berry et de la Touraine. L'existence d'un pont est attestée à Vicq en 1285 et en 1496, mais plus aucune source ne le mentionne lors des siècles suivants. Avant la construction d'un nouveau pont en 1838, le passage de la Gartempe était possible par un gué, à l'emplacement du pont actuel, ou au sud de celui-ci par un bac joignant le chemin des Roches et la Guillonnerie.

Le gué

Le gué de Vicq était situé à proximité du bourg, à l’emplacement du pont actuel. Il est figuré sur le plan cadastral de 1826/1827 et sur les plans préparatoires à l’implantation du pont, en aval du moulin de Vicq, en 1837. Ce passage à gué n’était pas sans risque, mais il présentait l’avantage d’être gratuit. En 1847, plus de dix ans après la construction du pont, certains habitants de Vicq continuent à emprunter le gué à leurs risques et périls, pour échapper au péage.

Le bac

Le bac de Vicq figure dans la liste des bacs du département de la Vienne du 17 thermidor an XII (5 août 1805).

Selon les périodes, le bac est détenu par la commune de Vicq ou par la régie des Ponts-et-Chaussées. Il est attribué par fermage à un passeur ou batelier. En 1816, le service est assuré par Antoine Parent. L'inspecteur des Ponts-et-Chaussées note alors que le service se fait par trois bateaux :

  • un bac de 11,15 m de long sur 3,60 m de large et 0,64 m de hauteur au milieu ; ce bac est neuf
  • un passe-cheval de 9,60 m de long sur 3,30 m de large et 0,60 m de hauteur au milieu ; il est en très mauvais état et devra être remplacé dans les prochaines années 
  • un batelet de 6 m de long sur 1,42 m de large et 0,53 m de hauteur au milieu.

Les tarifs sont fixés par un arrêté du 26 novembre 1810, qui détaille le prix à payer pour une personne à pied, à cheval, pour une voiture à 2 ou 4 roues, pour une charrette et pour chaque type de bétail. Certaines personnes – les gendarmes, le maire, le curé, les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées... – sont dispensés du paiement des droits de passage.

Il n'y a pas de ponton, l’emplacement du port n’est pas fixé et les bateaux accostent en amont du moulin de Vicq, l’emplacement précis pouvant varier suivant les hauteurs d’eau de la Gartempe et le type de charge à embarquer.

En 1832, il existe trois passages : le « passage de la Cordière, usité seulement pendant les grandes crues », en amont du passage principal, le " passage actuel pour les personnes à pied ou à cheval seulement ", perpendiculaire au cours d'eau, et le " passage pour les voitures ", en diagonale, parallèle à l'axe du barrage du moulin situé quelques dizaines de mètres en amont. Le passage du milieu, le plus court, s'effectue par un bac à traille, c'est-à-dire un système de guidage par des câbles tendus entre les deux rives, en mauvais état.

Pour faciliter l’accès au bac, l’ingénieur en chef G. de Bagnac propose des plans pour aménager une cale d’abordage sur chaque rive de la Gartempe au port de Vicq. Les travaux sont adjugés en juin 1833 à Philbert Bovais, maçon à Saint-Pierre-de-Maillé, et réalisés à la fin de l’été.

Le pont suspendu de 1838

Alors que les cales d’abordage du bac sont à peine construites depuis un an, G. de Bagnac, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, adresse au préfet le 19 août 1834 des travaux préparatoires pour l'établissement d'un pont.

A cette époque, un nouveau type de pont, déjà largement répandu aux États-Unis et en Grande-Bretagne, apparaît en France : le pont suspendu. Le principe de ce pont est de maintenir le tablier par des câbles flexibles reliés à des culées verticales. Cette technique permet d’augmenter sensiblement la portée du pont, sur une seule travée.

G. de Bagnac propose donc de construire un pont suspendu à Vicq, comme cela est très courant dans les années 1830 et 1840. Le cahier des charges définitif du 5 septembre 1835 prévoit un pont construit à l'emplacement du gué, avec une seule travée en bois de 60 m entre les culées et une largeur de 4,40 m (2,20 m de chaussée charretière et 1,10 m pour chaque trottoir). La surface inférieure du tablier s’établit à 6,50 m au-dessus de l'étiage de la Gartempe au milieu de la travée et 6 m au niveau des culées.

Le cahier des charges prévoit que l’entreprise qui sera choisie pour les travaux, en plus de la construction du pont, devra assurer son entretien. En compensation, elle touchera le produit du péage pendant 99 ans et une subvention de 20 000 francs, correspondant au tiers du coût des travaux. En cas de coupure du pont pour cause de travaux, elle devra assurer le passage avec des bateaux. De son côté, l'administration des Ponts-et-Chaussées réalisera une inspection annuelle détaillée. Ce cahier des charges est validé le 11 octobre 1835 par délibération du conseil municipal, puis par le préfet, et enfin par une ordonnance royale du 16 août 1836, qui fixe le tarif des péages et les exemptions des droits de péage.

Les travaux sont confiés en 1837 à M. Bertin et sa compagnie, à partir de plans réalisés par les frères Escarraguel à Bordeaux. Le péage est perçu par la Société Anonyme des Ponts de Vicq et d'Availle, qui devient bientôt Escarraguel et Compagnie.

La maçonnerie est achevée le 10 juin 1838, la charpente est construite au cours de l’été et la suspension est mise en place début septembre. La fin de la construction est validée par une épreuve de charge réalisée le 20 septembre : le pont doit supporter 52,8 tonnes pendant 24 h sans se déformer au-delà de limites fixées. Le pont suspendu est finalement mis en service le 1er octobre 1838. 

Les visites annuelles mettent rapidement en évidence des problèmes d’infiltration d’eau sur les puits d’amarrage et la nécessité de renforcer les câbles, de changer régulièrement des poutres, des câbles, des portions du plancher. Un arrêté préfectoral du 3 novembre 1854 limite la quantité d'animaux et d'hommes empruntant en même temps le pont. Ces problèmes sont récurrents sur la plupart des ponts suspendus construits à cette époque.

Le pont suspendu de 1881

Dans la nuit du 11 au 12 juin 1880, une crue violente de la Gartempe emporte le tablier et trois des quatre piliers du pont de Vicq. L’évènement est relaté dans les journaux locaux : le maire et l’instituteur, qui observaient la montée des eaux à une extrémité du pont, ont failli périr ; plusieurs habitants se retrouvent coincés sur l’autre rive.

La société en charge du pont rétablit le passage par bac, le temps de reconstruire le pont, l’année suivante, quasiment à l’identique du pont de 1838. De nombreuses cartes postales, de la fin du 19e siècle et du début du 20e siècle, témoignent de ce pont.

Le pont suspendu métallique de 1931 et le pont en béton de 1989

Le 10 juillet 1927, une crue détruit à nouveau le pont. Il est alors décidé de le remplacer par un pont suspendu à tablier métallique, sur le même emplacement. Ce pont métallique est inauguré le 12 juillet 1931. En mauvais état dans les années 1980, il est remplacé en 1989 par le pont actuel, construit en béton, sur deux piles.

Les ponts suspendus dans la Vienne

Dans les années 1830 et 1840, huit ponts suspendus ont été construits dans le département de la Vienne, sur les cours d’eau les plus importants qui coulent à l’est du département :

  • sur la Vienne (Availles-Limouzine, Lussac-les-Châteaux, Chauvigny, Bonneuil-Matours et Les Ormes)
  • sur la Creuse (La Roche-Posay et Lésigny)
  • sur la Gartempe (Vicq-sur-Gartempe)

Tous ces ponts ont été construits alors que G. de Bagnac était ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées dans le département. Il a probablement incité à la construction de ces ponts innovants à l’époque. Les travaux ont été confiés à plusieurs entreprises spécialisées. L’entreprise bordelaise des frères Escarraguel, en plus du pont de Vicq-sur-Gartempe, a également construit ceux d’Availles-Limouzine en 1839 et de Tonnay-Charente sur la Charente, en 1842. Bayard de la Vingtrie, ingénieur parisien, construit les ponts de Lésigny (1834), de La Roche-Posay (1832) et de Lussac-les-Châteaux (1832), alors que Jules Seguin et Cie obtient en 1832 la construction des ponts suspendus à péage de Chauvigny et des Ormes.

Tous ces ponts ont connu d’importants problèmes de structure, nécessitant tout d’abord des limites de charge, puis des travaux de réparation importants. Devant ces difficultés, dès les années 1840, les ingénieurs reviennent à la construction de ponts maçonnés pour franchir la Gartempe à Montmorillon (1845) et à Saint-Savin (Grissot de Passy, 1852). Presque tous les pont suspendus ont été finalement remplacés. Aujourd’hui, seul celui de Bonneuil-Matours, reconstruit dans les années 1930 et actuellement en travaux, subsiste dans la Vienne.

Auteurs : Véronique Dujardin et Yann Ourry, février 2022.

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