Les ponts de l'estuaire de la Charente

À Rochefort, le pont transbordeur du Martrou et le viaduc en arrière-plan. © Région Nouvelle-Aquitaine, Inventaire général du patrimoine culturel, P. Moisdon, 2017.
Découvertes
 
  • Mis à jour le 6 octobre 2017
 

Les trois ouvrages d'art, qui marquent aujourd'hui l'estuaire de la Charente par leur élégance, sont les témoins des avancées technologiques réalisées entre les années 1830 et 1990. Deux d'entre eux sont d'ailleurs protégés au titre des monuments historiques pour leur esthétisme, leurs qualités architecturale et technique.


Les bacs, seuls moyens de communication jusqu'en 1842

Depuis l'Antiquité, le fleuve Charente est une voie de pénétration privilégiée vers le centre de la France. Il constitue cependant, comme tous les cours d'eau, un obstacle aux communications entre ses deux rives et, par conséquent, au commerce et à l'agriculture du territoire. Cette difficulté de franchissement est plus importante dans l'estuaire, où sa largeur passe de 80 à 400 mètres, sans tenir compte de l'élargissement au moment des crues hivernales. Dès le début du 19e siècle, cette problématique est au cœur des réflexions des élus de Rochefort et de Tonnay-Charente. La traversée du fleuve se fait alors par des bacs à Soubise, au Martrou et à Tonnay-Charente, où un pont attesté au 13e siècle a disparu depuis plusieurs siècles déjà. Selon la météo, le passage s'avère souvent périlleux et des accidents se produisent parfois. L'enjeu de la construction de ponts dans cette partie du fleuve est, pour les ingénieurs des Ponts et Chaussées, de faciliter la communication entre les deux rives, sans gêner ni le commerce maritime ni la navigation militaire de l'arsenal.

L'innovation du pont suspendu de Tonnay-Charente

Plusieurs projets sont étudiés. Dans les années 1830, l'aménagement d'un pont de bateaux est proposé entre le port de la Cabane-Carrée et la prairie de Rhône, en amont de l'arsenal. Les négociants de Saint-Jean-d'Angély, de Cognac et d'Angoulême se montrent hostiles à ce projet susceptible de former un barrage au transport et, par conséquent, à l'exportation des productions locales. Les exemples d'un nouveau type de pont construit à La Roche-Bernard (Morbihan), et à Saint-André-de-Cubzac (Gironde) - tous deux inaugurés en 1839 - les conduisent à considérer qu'une telle forme serait la plus conciliable avec le trafic fluvial.

Le pont suspendu de Tonnay-Charente est ainsi bâti à un endroit où le lit du fleuve est profond et moins large, au fond de l'estuaire ; la hauteur de son tablier qui culmine à une vingtaine de mètres au-dessus des plus hautes eaux ne gêne pas le passage des gabares. Mis en service en 1842, il a été réalisé sur les plans de l'ingénieur Louis Dor, proposés en 1831 et approuvés en 1838, pour la société anonyme Debans concessionnaire de la construction. Il conjugue le passé, et des formes empruntées au néo-gothique pour les culées - celle de la rive gauche comprend 51 arches en arc brisé -, avec les nouvelles techniques de soutien permises par les avancées de la métallurgie - les pylônes et des câbles sont en fonte et en fer forgé.

Le pont, qui a fait l'objet de deux grandes campagnes de travaux en 1884-1885 et en 1934-1935, est fermé à la circulation automobile lors de la mise en service du pont de Saint-Clément, en amont, en 1965 ; il reste cependant ouvert à la circulation piétonne et cycliste. Il est inscrit au titre des monuments historiques en 1988.


Le pont transbordeur du Martrou : la création d'un nouveau paysage du 20e siècle

L'édification de ce premier pont, éloigné de Rochefort de 6 kilomètres en amont, ne met pas un terme aux réflexions relatives à l'aménagement d'un autre passage en aval. Le projet du creusement d'un tunnel sous le fleuve au Martrou est étudiée à deux reprises en 1840 et 1872, mais le coût total de l'opération et les difficultés techniques engendrées le font abandonner. Une nouvelle proposition faite dans les années 1850, pour la construction d'un pont au port marchand couplée avec le creusement d'un canal au Vergeroux, qui permettrait aux bateaux de commerce d'éviter le port militaire, est rejetée. Il faut attendre 1898 pour que soit adopté le projet d'un pont transbordeur, implanté au Martrou, sur la route de Rochefort à Royan. Ce type de pont, où les voyageurs et les voitures à cheval sont transportés à hauteur des quais sur une plate-forme suspendue à un moteur électrique qui circule sur le tablier du pont, promet de ne gêner aucunement la navigation.

L'ingénieur Arnodin, qui a collaboré, entre 1888 et 1893, avec l'architecte espagnol Alberto de Palacio pour la construction du premier pont transbordeur, à Biscaye (Espagne), conçoit les plans de cet ouvrage entièrement en acier et en devient le concessionnaire. Ce géant, dont le tablier est établi à 50 mètres au-dessus des plus hautes eaux, est mis en circulation en 1900. Arnodin y utilise les câbles à torsion alternative qu'il a inventés et déjà mis en œuvre dans sa réfection du pont suspendu de Tonnay-Charente en 1884.

Trois quarts de siècle après son inauguration, le pont du Martrou, menacé de destruction, est sauvé par la prise de conscience de sa valeur patrimoniale et son classement au titre des monuments (1976). Il fonctionne en période estivale pour les piétons et les cyclistes. Restauré dans les années 1980, le pont est depuis 2016 l'objet de travaux importants destinés à lui redonner sa forme d'origine.


Les deux autres ponts du Martrou

Les réclamations du conseil municipal de Soubise, dans les années 1900-1920, pour l'établissement d'un autre pont transbordeur sur la route de Rochefort à Marennes restent lettres mortes, en raison de la trop grande proximité avec celui du Martrou. Après une soixantaine d'années de fonctionnement, ce dernier n'est plus en capacité d'assurer le passage de la circulation automobile qui s'est considérablement accrue. Il est remplacé, en 1967, à 200 mètres en aval, par un pont à travée levante. Cette travée métallique, qui forme route, s'élève d'un bloc entre quatre pylônes en béton pour permettre le passage des bateaux.

Très rapidement, dès les années 1980, ce système ne répond plus au développement de la navigation de plaisance et la croissance exponentielle du trafic routier. Un troisième pont, ouvert à la circulation en 1991, est donc construit, en aval du deuxième qui est alors détruit. Ce viaduc, en béton précontraint, légèrement courbe et d'un dessin épuré, franchit la vallée sur une longueur de 1 200 mètres, à 42 mètres au-dessus des plus hautes eaux.

Le viaduc vu de la rive droite. © Région Nouvelle-Aquitaine, Inventaire général du patrimoine culturel, C. Rome, 2015.


Auteur : Pascale Moisdon, septembre 2017.


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